A Oceanic Steam Navigation Company, mais conhecida como White Star Line, foi uma companhia britânica de transporte marítimo que operou desde a metade do século XIX até meados do século XX.
Ela se concentrava principalmente na operação de grandes navios transatlânticoscasino online americanorotas entre o Reino Unido e a América do Norte, porém também possuía um certo número de embarcações que realizavam viagens para outras partes do mundo, principalmente Austrália e Nova Zelândia.
A White Star Line foi fundadacasino online americano1845 por John Pilkington e Henry Threlfall Wilson e começou seus serviços transportando imigrantes para a Austrália a bordo de pequenos navios.
A empresa acabou entrandocasino online americanofalência e foi compradacasino online americano1867 por Thomas Henry Ismay, que a renomeou oficialmente para Oceanic Steam Navigation Company, mas mesmo assim manteve as atividades comerciais sob o antigo nome.
Ela então passou a se especializar no transporte de passageiroscasino online americanoluxuosas embarcações transatlânticas, começando pela Classe Oceanic na década de 1860.
A White Star gradualmente ganhou prestígio internacional enquanto vários de seus navios batiam recordes de tamanho e ganhavam a Flâmula Azul de viagem mais rápida.
Thomas Ismay morreucasino online americano1899 e foi sucedido no comando da companhia por seu filho Joseph Bruce Ismay, que se juntoucasino online americano1902 à International Mercantile Marine Company do banqueiro norte-americano John Pierpont Morgan.
A empresa continuou a encomendar novos navios, construídos principalmente pelos estaleiros irlandeses da Harland and Wolff, deixando a velocidade de lado para se focar cada vez maiscasino online americanotamanho e conforto.
Essa ideologia foi aplicada na construção dos Big Four e principalmente na Classe Olympic.
O naufrágio do RMS Titaniccasino online americanoabril de 1912 colocou a opinião pública contra a White Star Line e acabou levando a saída de Bruce Ismay da presidência.
A companhia também perdeu diversos navios durante a Primeira Guerra Mundial, porém mesmo assim conseguiu se manter ativa pela década de 1920.
A White Star se separou da International Mercantilecasino online americano1927 e foi adquirida por lorde Owen Philipps, 1.
º Barão Kylsant, junto com a Royal Mail Steam Packet Company, se tornando o maior grupo de transporte marítimo do mundo.
A má gestão de Kylsant enfraqueceu a empresa, que acabou duramente atingida pela Grande Depressão.
A White Star tentou vender muitos de seus navios a fim de se salvar e acabou sendo fundidacasino online americano1934 comcasino online americanorival Cunard Line, formando a Cunard-White Star Line.
A empresa foi absorvida inteiramente pela Cunardcasino online americano1949, com seu último navio o MV Britannic sendo desmontadocasino online americano1960.
Primeira White Star [ editar | editar código-fonte ]
John Pilkington e Henry Threlfall Wilson, dois jovens que começaram suas carreiras náuticas na área de desmontagem de embarcações, criaramcasino online americano1845 uma empresa de fretamento de navios com sedecasino online americanoLiverpool, Reino Unido.
No ano seguinte eles fretaram o brigue Elizabeth e lançaramcasino online americano26 de setembrocasino online americanoprimeira viagem para Montreal no Canadá.
Pilkington e Wilsoncasino online americanoseguida se engajaram no transporte de imigrantes para Nova Iorque nos Estados Unidos, continuando a utilizar embarcações fretadas.
Em 1849 eles adquiriram seu primeiro navio próprio, um veleiro chamado Iowa,[1] começando pouco depois a promovercasino online americanocompanhia como a "White Star Line of Boston Packets".[2]
O Tayleur, um dos primeiros navios fretados pela White Star e seu primeiro naufrágio.
Pilkington e Wilson continuaram a adquirir mais embarcações, se beneficiandocasino online americano1851 da recente descoberta de ouro na Austrália.
Muitas pessoas começaram a desejar imigrar para o país para participarem da resultante corrida do ouro, com a população local crescendo de 430 mil para 1,7 milhões de habitantescasino online americanoapenas três anos.
[3] A essa altura os dois homens começaram também a enfatizar a segurança de seus navios.
Além disso, grupos musicais foram sendo colocados nas embarcações a fim de tornarem mais agradáveis as austeras viagens nos veleiros de madeira.
[4] Como parte do negócio, a velocidade e o tamanho dos navios ficaram mais importantes.
A empresa fretoucasino online americano1853 o RMS Tayleur, com Pilkington e Wilson realizando grandes apostas nele.[5]
Essas esperanças logo foram decepcionadas.
O Tayleur deixou Liverpoolcasino online americano19 de janeiro de 1854 paracasino online americanoviagem inaugural, porém logo ficou claro que seus equipamentos eram defeituosos e quecasino online americanotripulação emcasino online americanomaior parte era incompetente para operá-lo de maneira adequada.
[6] O navio acabou batendocasino online americanorochas dois dias depois perto da costa da Irlanda e afundou, com aproximadamente metade das pessoas abordo morrendo.
O naufrágio causou grande impacto na mídia, porém a maior parte da culpa caiu sobre a dona da embarcação a Charles Moore & Company, que não havia tomado as precauções necessárias antes do navio entrarcasino online americanoserviço, muito menos realizado testes marítimos.
Isso permitiu que a White Star Line e o capitão John Noble saíssem ilesos do acidente.[7]
Para compensar a perda financeira causada pelo Tayleur, a White Star comandou vários clippers, com o primeiro sendo o Red Jacket.
[8] O navio mostrou-se eficiente o bastante na linha australiana para garantir algum sucesso para a empresa, permitindo o fretamento de navios maiores e mais rápidos como o Shalimar, Sultana, Emma e White Star.[9]
Entretanto, a companhia perdeu contratos postaiscasino online americano1856 e Wilson insistiu no investimento de navios cada vez maiores a fim de manter a atenção do público.
Pilkington tinha suas dúvidas e pouco depois deixou a empresa.
[10] Wilson o substituiu por James Chambers, renomeando a firma para H.T.Wilson & Chambers.
[11] A White Star continuou seus negócios apostando tudocasino online americanonavios à vela, enquanto seus rivais diretos da Black Ball Line e Eagles Line se fundiramcasino online americano1858 para manterem-se na ativa após dificuldades causadas pelo advento da implementação de navios a vapor.
[12] Wilson durante esses anos prestou atenção no fluxo migratório, dirigindo de acordo as linhas da empresa para o Canadá ou para a Nova Zelândia.
[13] A White Star fretoucasino online americano1863 seu primeiro navio a vapor: o Royal Standard.[14]
No ano seguinte, com o objetivo de melhorar suas linhas australianas, a White Star tentou se fundir com a Black Ball Line e a Eagles Line para formar a Oriental Navigation Company Limited, porém rumores de peculato acabaram frustrando o projeto.
Uma nova tentativa de fusão, desta vez chamada de Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited, sofreu um destino similar.
Enquanto isso, a White Star sob o comando de Wilson contraiu vários empréstimos de grandes valorescasino online americanodiversos bancos para continuar a financiar novos navios, incluindo seu segundo vapor chamado Sirius.
Desta vez, Chambers também ficou preocupado e deixou a companhia, sendo substituído por John Cunningham, porém o negócio não melhorou muito e a embarcação precisou ser vendida antes mesmo de entrarcasino online americanoserviço.[15]
Em 1867, a dívida cada vez maior que empresa tinha com o Banco Real de Liverpool chegoucasino online americano527 mil libras esterlinas, um valor astronômico para a época e um praticamente impossível de ser pago.
Os ativos da White Star foram liquidados ainda no mesmo ano e ela oficialmente declarou falência pouco depois.
[16] Sua bandeira e nome foram vendidos pelo valor de apenas mil libras e comprados pelo jovem empresário naval inglês Thomas Henry Ismay.[17]
Thomas Henry Ismay comprou a marca White Star apôs a falência.
A compra da marca White Star Line foi finalizadacasino online americano18 de janeiro de 1868.
[18] Ismay já era dono de uma empresa de navegação chamada T.H.
Ismay & Company, com todos os navios desta sendo transferidos para a nova White Star.
Não demorou muito para embarcações com a bandeira da empresa começarem a voltar a navegar por todo o mundo.
[19] Ismay rapidamente desenvolveu a ambição de empregar tanto os veleiros quantos os novos navios a vapor, querendo modernizar completamente seu negócio.
[20] Foi nessa época que o comerciante teuto-britânico Gustav Christian Schwabese se ofereceu para financiar a iniciativa.
Sua condição foi para que todas as novas embarcações da White Star fossem construídas pelos estaleiros da Harland and Wolffcasino online americanoBelfast, Irlanda, cujo sobrinho Gustav Wolff era um dos fundadores.
Um acordo entre as duas empresas foi feito rapidamente para a construção de seis navios.[21]
Uma nova empresa chamada Oceanic Steam Navigation Company foi criadacasino online americano6 de setembro de 1869 a fim de gerir esses novos navios, possuindo um capital de quatrocentas mil libras.
[22] O conjunto era administrado tanto pela T.H.
Ismay & Company quanto por George Hamilton Fletcher, um novo parceiro de Ismay.
William Imrie, amigo de Ismay, se juntou à empresacasino online americano1870 e colocou a Oceanic sob a tutela de uma nova firma, a Ismay, Imrie and Company.
Apesar dessa complexa organização de negócios, a companhia permaneceu conhecida pelo público e divulgada durante todacasino online americanoexistência sob o nome de White Star Line.
[23] Logo surgiu a questão sobre qual linha Ismay lançaria seus novos navios e serviços.
Em 1870, quatro empresas estavam firmemente estabelecidas na rota Nova Iorque–Liverpool: a Cunard Line, a Guion Line, a Inman Line e a mais modesta National Line.
As características dos navios encomendados junto com a Harland and Wolff convencem Ismay de se arriscar e apostar no Atlântico Norte.[24]
O RMS Oceanic, primeira embarcação da nova White Star, foi lançadocasino online americano27 de agosto de 1870.
[25] A viagem inaugural foi marcada para março de 1871, com outras cinco embarcações sendo anunciadas para o anos seguintes: inicialmente o SS Atlantic, SS Baltic e SS Republic, seguidos pelo SS Adriatic e SS Celtic, com estes dois últimos sendo ligeiramente maiores que os primeiros.
[26] A chegada do Oceanic causou grande rebuliço por seu tamanho, perfil inovador e instalações luxuosas para a época, incluindo casas de banho e cadeiras individuais nas salas de jantar ao invés de grandes bancos.
[27] Sua chegadacasino online americanoNova Iorque no final decasino online americanoprimeira viagem atraiu cinquenta mil espectadores.
[28] Apesar disso, o negócio no Atlântico era muito concorrido e a White Star precisou lutar para atrair passageiros de seus rivais.
A empresa só consolidou seu lugar no mercadocasino online americano1872, quando o Adriatic ganhou a Flâmula Azul de travessia transatlântica mais rápida.[29]
Litografia contemporânea do naufrágio do Atlanticcasino online americanoabril de 1873.
A nova White Star Line não se concentrou apenas no serviço transatlântico.
Ela comproucasino online americano1871 os navios aindacasino online americanoconstrução SS Asiatic e o SS Tropic, confirmando a tradição da companhia de nomear seus navios terminando com as letras "ic".
Essas embarcações foram inicialmente colocadas na linha para a Índia através do Canal de Suez, porém o serviço mostrou-se pouco lucrativo.
[30] Depois dos seis navios da Classe Oceanic e outros cinco que foram o suficiente para estabelecer viagens semanais, Ismay decidiu juntar o Republic com o Asiatic e o Tropic, além de outros dois novos chamados SS Gaelic e SS Belgic,casino online americanouma linha para a América do Sul a fim de competir com a Pacific Steam Navigation Company.
O Republic realizou um único cruzamento bem sucedido nessa rota, porém logocasino online americanoseguida voltou para as viagens no Atlântico Norte, com seus outros companheiros logo sofrendo o mesmo destino.
[31] A linha sul-americana continuou a ser fornecida, porém com navios menores, enquanto William Imrie aos poucos foi dedicando a maior parte de seu tempo para outra empresa separada, a North Western Shipping Company.[32]
Esse período também marcou a primeira tragédia da nova encarnação da White Star Line.
O Atlantic estava seguindo para Nova Iorque na noite de 31 de março de 1873, porém a tripulação temia a escassez de carvão e assim o capitão decidiu ir para Halifax no Canadá através de uma rota nunca antes utilizada.
[33] O mar estava agitado na madrugada de 1º de abril e o navio acabou batendocasino online americanorochas e começou a afundar.
Vários marinheiros conseguiram nadar até a costa e estender cordas, por onde alguns passageiros conseguiram se salvar.
Mesmo assim, o naufrágio causou 585 mortes de um total de 952 pessoas a bordo, com apenas homens sobrevivendo.
A perda do Atlantic foi o maior desastre marítimo na história até então.[34]
O naufrágio um golpe duro contra a White Star, que foi acusada de não fornecer carvão suficiente para a embarcação, enquanto seu capitão foi penalizado por ter agido de maneira irresponsável.
A empresa foi inocentada de culpacasino online americanojaneiro de 1874.
[35] O Atlantic foi rapidamente retirado de todos os anúncios da White Star, porém não foi esquecido.
Ismay contribuiu pessoalmente para as finanças corporativas e manutenção das sepulturas das vítimas, com um monumento ao naufrágio sendo inauguradocasino online americano1915.
[36] O Asiatic e o Tropic foram depois vendidos com o objetivo de preservar a saúde financeira da companhia.
[37] O Republic foi colocado para preencher a rota.[30]
A White Star continuou a expandir suas operações no Atlântico Norte mesmo com o naufrágio do Atlantic.
O SS Gaelic e o SS Belgic juntaram-se às cinco embarcações restantes da Classe Oceanic, garantindo o contínuo sucesso da empresa.
[30] Entretanto, as rivais da White Star também lançaram navios novos: a Cunard lançou o SS Abyssinia e o SS Parthia, a Inman colocoucasino online americanoserviço o SS City of Brussels, enquanto a Guion estreou o SS Montana e o SS Dakota.
Todos estes eram maiores que as embarcações da White Star, que consequentemente injetou maior capital na construção de navios para poder competir.[38]
O Britannic, um dos navios mais bem sucedidos e longevos da White Star.
Os dois navios resultantes do projeto de expansão começaram a ser construídos rapidamente: o Hellenic (rebatizado de SS Britannic ainda na construção) e o SS Germanic.
Eles eram versões ampliadas das embarcações da Classe Oceanic e também foram pensados a fim de conquistarem novos recordes de velocidade.
[39] Os dois entraramcasino online americanoserviço respectivamentecasino online americano1874 e 1875, conquistandocasino online americanosequência a Flâmula Azul, com o Germanic mantendo o prêmio durante cinco anos a partir de 1877.
[40] A White Star neste mesmo ano compartilhou contratos postais do governo britânico no Atlântico junto com a Cunard, permitindo que certos navios de ambas as empresas adquirissem o prefixo de Royal Mail Ship (RMS).[41]
O Britannic e o Germanic mostraram-se investimentos de sucesso e duradouros, permanecendocasino online americanoserviço pela empresa até o final do século sem que seus desempenhos sofressem grandes quedas.
[42] O Germanic mostrou-se particularmente longevo, continuandocasino online americanocarreira no século XX até 1950, porém a partir de 1910 sob bandeira turca.[43]
A chegada do Britannic e Germanic criou um excedente de navios no Atlântico Norte para a White Star.
Ao mesmo tempo, George Bradbury, presidente da Occidental and Oriental Steamship Company, companhia formadacasino online americano1874 com o objetivo de enfrentar a Pacific Mail Steamship Company, buscou a ajuda de Ismay para o estabelecimento de seu novo serviço.
A White Star emprestou o Oceanic, que já era considerado sem utilidade, assim como o Gaelic e o Belgic.
[44] Esta iniciativa provou-se rentável, já que o Oceanic permaneceu na linha São Francisco–Hong Kong até 1895.
[45] Novos navios foram gradualmente colocadoscasino online americanoserviço na década de 1880, começando pelo SS Arabic e SS Copticcasino online americano1881.
[46] Estes e outros navios trabalhavam nas rotas transatlântica e pacífica.
[47] A parceria com a Occidental and Oriental durou até 1906, quando a White Star vendeu o Coptic.
A Occidental and Oriental desapareceu dois anos depois por não conseguir competircasino online americanoigualdade com a Pacific Mail.[48]
A companhia Shaw, Savill & Albion Line surgiucasino online americano1882 e decidiu abrir uma linha para a Nova Zelândia, mas não possuía experiência suficiente.
A White Star se propôs a prestar um serviço conjunto.
Ela forneceu no começo de 1884 o Coptic, o SS Doric e o SS Ionic para a linha, enquanto a Shaw, Savill & Albion colocou o SS Arawa e o SS Tainui.
Os navios faziamcasino online americanojornada de ida passando pela Austrália, enquanto na volta usavam o Canal do Panamá.
[49] As embarcações desses serviço conjunto foram renovadas a partir de 1902 com a chegada do SS Athenic, SS Corinthic e um segundo SS Ionic, que foram operados até a década de 1930.
[50] A conexão entre as duas empresas foi forte: mesmo depois do fim da White Star, a Shaw, Savill & Albion continuou a usar o sufixo "ic" nos nomes de seus navios.[51]
A diversificação das atividades da empresa também envolveu a evolução de seus equipamentos.
A companhia de transporte de carga North Western Shipping Co.
desapareceu gradualmente na segunda metade do século XIX, com a White Star adquirindo seus navios para usá-los no transporte de gado vivo.
[52] Assim, o SS Cufic foi lançadocasino online americano1888 seguido no ano seguinte pelo SS Runic.
[53] Sucederam-se outras embarcações dessa finalidade na década de 1890, incluindo os irmãos SS Bovic e SS Naronic.
[54] Este último ficou famoso depois de desaparecer misteriosamente com todas as pessoas a bordo mais de um ano depois decasino online americanoviagem inaugural.
[55] Dois outros transportadores de gado, o SS Cevic e o SS Georgic, foram construídoscasino online americano1894 e 1895 antes da White Star dar por encerrado esse tipo de negócio.[56]
O Teutonic, que foi subsidiado pelo Almirantado Britânico para ser usado como cruzador auxiliarcasino online americanocaso de conflito.
O serviço transatlântico da White Star já tinha provadocasino online americanoeficácia por volta de 1885.
Assim, os acionistas da empresa se encontraram a bordo do Adriatic, ancorado na ocasião no rio Merseycasino online americanoLiverpool, para um jantar de galacasino online americanohomenagem aos diretores da empresa.
Ismay recebeu os acionistas oferecendo um serviço muito luxuoso e com muita prataria.
[57] Foi nesse mesmo período que ele propôs ao Almirantado Britânico que este pagasse à White Star um subsídio para a construção de navios que atendiam a certas especificações e que assim poderiam ser facilmente requisitados para o serviço militar.
Este projeto foi aprovado rapidamente.
[58] A primeira embarcação aprovada nesse contexto foi o RMS Teutonic, que tevecasino online americanoconstrução iniciadacasino online americano1887.[59]
Este novo navio foi uma substituição oportuna da já envelhecida Classe Oceanic, particularmente do Baltic e do Republic, que foram vendidos no final da década de 1880.
Enquanto isso, a concorrência ficou cada vez mais feroz, particularmente devido o advento das novas embarcações da Inman: o SS City of New York e o SS City of Paris.
Um novo nível de luxuosidade foi oferecido aos passageiros com o Teutonic, com o principal ponto sendo que agora haviam cabines individuais para todos os passageiros.
[60] Além disso, o navio foi uma oportunidade para experimentar inovações técnicas: ele não possuía mais velas e foi a primeira embarcação da White Star a ser impulsionada por duas hélicescasino online americanovez de uma.
[61] O Teutonic entroucasino online americanoserviçocasino online americanotempo para participarcasino online americanoagosto de 1889 das celebrações do jubileu de ouro da rainha Vitória, muito impressionando o imperador Guilherme II da Alemanha, que passou a desejar que os navios de seu país também fossem pensados como possíveis cruzadores auxiliares.
[62] O RMS Majestic, irmão do Teutonic, foi lançadocasino online americano1890 e novamente fora subsidiado pelo Almirantado (entretanto, emcasino online americanocarreira de 24 anos ele jamais chegou a servir na função de cruzador auxiliar).
As duas embarcações foram grandes sucessos no Atlântico Norte.
[63] Ambos conquistaram a Flâmula Azul consecutivamente; estes foram os últimos navios da White Star a conquistar o prêmio de velocidade.[64]
Nesse período também houve o surgimento da segunda classe a bordo das embarcações.
Anteriormente, os navios tinham apenas duas classes: a "cabine" (equivalente à primeira classe) e a "entreponto" (equivalente à terceira).
Uma classe intermediária se fez necessária no final do século XIX para atender turistas, engenheiros, acadêmicos e outros.
[65] O Britannic e o Germanic passaram por reformas no final da década de 1890 para que pudessem permanecer adaptados ao mercado.[66]
Houve nessa época mudanças na gestão da White Star.
Em 1 de janeiro de 1891, os dois filhos de Ismay, James e Joseph Bruce Ismay, juntaram-se a Ismay, Imrie and Company.
Isto permitiu que Thomas Ismay saísse da sociedade, porém ele mesmo assim continuou na presidência da empresa e ainda influenciava as decisões.
[56] O final do século permitiu que a White Star retornasse depois de anos para a Austrália.
Em 1899 estrearam as embarcações da Classe Jubileu, navios projetados para servirem tanto na Austrália quanto na Colônia do Cabo.
[67] No mesmo ano a companhia colocoucasino online americanoserviço o primeiro navio que tinha o objetivo de renovarcasino online americanofrota envelhecida: o RMS Oceanic.
Este foi o último navio da empresa antes da morte de Thomas Ismaycasino online americanonovembro de 1899.
[68] O Oceanic era particularmente luxuoso e foi a primeira embarcação do mundo a superar o SS Great Easterncasino online americanocomprimento.
Um sinal de mudança na política da empresa foi o fato do navio ter sido construído sem que grande importância fosse dada paracasino online americanovelocidade.[69]
International Mercantile Marine Co.
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O Celtic, o primeiro dos Big Four.
Com a morte de Thomas Ismay, seu filho Bruce Ismay assumiu o comando da empresa.
[70] Ele foi acompanhado na diretoria da Ismay, Imrie and Company por seu amigo Harold Sanderson, além dos membros antigos, William Imrie e James Ismay.
[71] A White Star rapidamente se envolveu na Segunda Guerra dos Bôeres, com muitos de suas embarcações sendo requisitadas para o serviço militar, começando pelo navio de carga SS Nomadiccasino online americanooutubro de 1899.
[72] No total, dez navios da White Star se juntaram ao esforço de guerra, seis deles como parte do serviço regular.
Aproximadamente 17 mil homens e quatro mil animais foram enviados para as zonas de conflito a bordo de embarcações da empresacasino online americanoperíodo de dois anos.[73]
Em 1901 foi lançado o RMS Celtic, o último projeto aprovado por Thomas Ismay e o primeiro navio a superar o Great Easterncasino online americanotonelagem.
[74] Esta embarcação era capaz de transportar quase três mil passageiros e foi com ela que a White Star retirou-se definitivamente da corrida pela Flâmula Azul,casino online americanovez disso concentrando seus esforçoscasino online americanoconforto, luxo e segurança, algo que também acarretava uma economia considerávelcasino online americanocombustível.
[75] O sucesso do Celtic com o público confirmou a aposta de Ismay e incentivou a diretoria da empresa a continuar com essa filosofia.
[76] Outros três navios do mesmo padrão se seguiram, cada um mais imponente que o anterior: o RMS Cedriccasino online americano1903, o RMS Balticcasino online americano1904 e o RMS Adriaticcasino online americano1907.
[77] Estas quatro embarcações foram apelidadas de Big Four.[78]
No mesmo período houve também a chegada do último navio da Classe Jubileu, o SS Suevic, que foi outro sucesso na rota para a Austrália.
[79] Este serviço foi perturbadocasino online americano1907 por um acidente com o Suevic, que encalhoucasino online americanorochas e precisou ser cortadocasino online americanodois para poder ser resgatado.
A operação de corte e salvamento foi bem sucedida, o que permitiu que o navio ganhasse uma nova proa e continuassecasino online americanocarreira alguns anos depois.
[80] As atividades conjuntas da White Star com a Shaw, Savill & Albion se fortaleceram com a chegada de novas embarcações para a rota da Nova Zelândia.
Esses navios, pertencentes à Classe Athenic, permaneceramcasino online americanoserviço até a década de 1920.[50]
Joseph Bruce Ismay assumiu a presidência da White Star após a morte de seu paicasino online americano1899.
A White Star foi adquiridacasino online americano1902 pela International Mercantile Marine Co.
(IMM), um truste criado pelo banqueiro americano John Pierpont Morgan.
Seu objetivo era obter o monopólio do transporte marítimo no Oceano Atlântico ao comprar várias empresas e realizar acordos com as alemãs Hamburg-Amerika Linie e Norddeutscher Lloyd.
A compra da White Star foicasino online americanoprincipal aquisição.
[81] Para conseguir fechar o negócio, Morgan prometeu aos acionistas pagar-lhes dez vezes os lucros gerados pela empresacasino online americano1900, um ano particularmente bom.
[82] A família Ismay estava inicialmente relutantecasino online americanoaceitar a venda, com todos estando cientes que Thomas Ismay seria fortemente contra a ideia caso ainda estivesse vivo.
Entretanto, por fim, Bruce Ismay concordou com o desejo geral dos acionistas.
Isso fez com que seu irmão James e outros cinco diretores da Ismay, Imrie & Co.
saíssem da empresa, deixando apenas Ismay e Sanderson na liderança.
Os dois rapidamente se juntaram a William Pirrie, presidente dos estaleiros da Harland and Wolffcasino online americanoBelfast, onde todos os navios da White Star eram construídos.
Ismay e Pirrie também foram colocados entre os treze diretores da IMM.[83]
Entretanto, os navios da White Star permaneceram britânicos, continuando com a mesma bandeira, portos de registro e tripulações.
A lei dos Estados Unidos impedia que empresas norte-americanas operassem navios construídos fora do país.
Essa lei muito incomodava Morgan, porém as embarcações britânicas eram mais baratas de serem operadas.
[82] No ano decasino online americanoaquisição, a White Star, cujos novos navios tinham capturado uma parcela considerável dos fluxos imigratórios transatlânticos, transportou 29.833 passageiros.
Seus números foram aproximadamente de três mil passageiros a mais que os da Cunard, porém ainda assim ficou abaixo das duas concorrentes alemãs.
[84] Em resposta ao perigo de monopólio, o governo britânico financiou as duas embarcações seguintes da Cunard, o RMS Mauretania e o RMS Lusitania, com o objetivo de impedir que a empresa também entrasse no truste.[85]
Apesar dos bons resultados da White Star, a IMM enfrentou dificuldades e precisou lutar para pagar suas dívidas.
Foram necessários grandes esforços a fim de estabelecer a IMM, esforços que Clement Griscom, presidente do conglomerado, achou que não era capaz de realizar.
Ismay recebeucasino online americano1904 a oferta para substituí-lo, aceitando com relutância e enquanto apenas tivesse o apoio de Morgan, preferindo na focarcasino online americanoatenção e interesses apenas na empresa decasino online americanofamília.[86]
A integração com a IMM fez com que a White Star realizasse uma reorganização decasino online americanofrota.
Dessa forma, navios como o Germanic foram vendidos para empresas de confiança,[87] enquanto a Leyland Line cedeu várias embarcações de carga com o objetivo de fortalecer o ramo de transporte de mercadorias da White Star.
[88] A empresa também recuperou as linhas da Dominion Line entre Boston e o mar Mediterrâneo, além dos navios que realizavam o serviço, que foram renomeados para RMS Republic, SS Cretic, SS Canopic e SS Romanic.
[89] O Republic colidiucasino online americano1909 com o SS Florida da Lloyd Italiano e afundou.
Seu naufrágio teve apenas cinco vítimas graças a intervenção do Baltic, algo que provou a utilidade da telegrafia sem fio.
Depois disso, a White Star foi progressivamente instalando telégrafoscasino online americanotodas as suas embarcações.[90]
A White Star decidiucasino online americano1907 mudar o ponto de partida de seu serviço transatlântico de Liverpool para Southampton.
Isso tinha a vantagem de permitir uma escalacasino online americanoCherbourg-Octeville na França e, dessa forma, embarcar mais passageiros.
Esta nova rota é inicialmente servida pelo Teutonic, Majestic, Oceanic e Adriatic, este último sendo o mais lento, porém o que podia transportar um maior número de pessoas.
[91] A balsa SS Gallic foi comprada com o objetivo de ajudar no embarque de passageiros na parada francesa.
[92] Entretanto, este arranjo era apenas temporário, pois a White Star já estava planejando a chegada de três navios muito maiores e mais rápidos a fim de estabelecer um serviço regular mais eficiente.
A integração da empresa com a IMM facilitou a aquisição do dinheiro necessário para poder realizar o projeto.
O risco, no entanto, era menor já que os lucros da White Star estavam aumentando, tendo excedido um milhão de libras pela primeira vezcasino online americano1910.[93]
O Olympic e o Titanic, os primeiros dois navios da Classe Olympic.
A construção da nova Classe Olympic se inicioucasino online americano1908 na Harland and Wolff, com os dois primeiros navios sendo construídos lado a lado.
Entretanto, enquanto isso, a White Star continuou a diversificar suas atividades.
A transferência para Southampton levou uma guerra de preços com a Cunard, com as duas reduzindo drasticamente o preço dos bilhetes para a terceira classe.
Foi neste momento que a Conferência do Atlântico Norte foi criada a fim de regular tarifas e cruzamentos de acordo com a demanda.
Esta instituição gradualmente tornou-se muito poderosa.
[86] A White Star recuperoucasino online americano1908 mais algumas rotas da Dominion, desta vez para o Canadá.
A empresa comprou dois navios da Dominion que ainda estavamcasino online americanoconstrução, que se tornaram o SS Laurentic e o SS Megantic.
Estes dois também serviram de testes para o sistema de propulsão que seria empregado na Classe Olympic.[94]
O RMS Olympic entroucasino online americanoserviçocasino online americanojunho de 1911, tornando-se um enorme sucesso para a empresa e o maior navio do mundo até então.
[95] A White Star rapidamente confirmou a encomenda da terceira embarcação, originalmente chamada de Gigantic.
[96] Os três navios custaram um total de 4,5 milhões de libras esterlinascasino online americanovalores da época.
O sucesso do Olympic foi logo perturbadocasino online americanosetembro de 1911, quando ele foi gravemente danificado após colidir com o cruzador HMS Hawke da Marinha Real Britânica perto de Southampton, forçando a retornar para o estaleiro e adiando a estreia da segunda embarcação da classe, o RMS Titanic.[97]
O Titanic finalmente realizoucasino online americanoviagem inauguralcasino online americanoabril de 1912, porém colidiu com um iceberg no meio do Atlântico Norte e afundou, causando a morte de aproximadamente 1 500 pessoas, incluindo algumas celebridades da época.
O impacto do naufrágio na opinião popular foi enorme, especialmente no que dizia respeito a Ismay, que sobreviveu mas foi particularmente atacado e condenado pela imprensa da época, porém as comissões de inquérito britânica e norte-americana não encontraram nenhuma conduta ilegal ou incriminatória decasino online americanoparte.
[98] Ele rapidamente deixou a presidência da IMM, algo que já planejava fazercasino online americano1913 para poder se focar apenas na White Star.
Entretanto, isso não foi o suficiente para aplacar os acionistas, que o forçaram para fora da presidência da empresa decasino online americanoprópria família.
Ismay foi substituído nos dois cargos por Sanderson, porém este logo foi tirado da liderança da IMMcasino online americanofavor de Philip Franklin, no entanto permaneceu presidente da White Star.[99]
Do ponto de vista comercial, o naufrágio do Titanic provocou uma perda de confiança do públicocasino online americanograndes navios transatlânticos.
Nessa época o Olympic foi vítima de uma greve de foguistas aindacasino online americanoabril de 1912, reivindicando maior segurança a bordo.
O navio foi tirado do serviço e rapidamente equipado com maiores medidas de segurança, incluindo botes salva vidas para todos a bordo, retornandocasino online americano1913.
[100] O Olympic não muito depois conseguiu reconquistar a confiança dos passageiros.
[101] Apesar da grande desconfiança, o ano de 1913 teve um recorde no número de passageiros: das 2,6 milhões de pessoas que cruzaram o Atlântico, 191 838 o fizeramcasino online americanoembarcações da White Star, enquanto 199.
749 preferiram a Cunard.
[102] Enquanto isso, a construção do Gigantic foi temporariamente paralisada para que seu projeto fosse alterado levandocasino online americanoconta as recomendações das comissões de inquérito sobre o Titanic.
Seu nome também foi alterado para Britannic e seu comissionamento adiado para 1914.[103]
Guerra e reparações [ editar | editar código-fonte ]
Quando a Primeira Guerra Mundial começoucasino online americanojulho de 1914, a frota da White Star consistiacasino online americano35 navios.
Todas essas embarcações foram, de uma forma ou de outra, requisitadas para o esforço de guerra, sendo comissionadas para a Marinha Real como parte do Decreto de Requisição de Transatlântico.
Sob todas essas condições, as perdas para a companhia foram enormes.
[104] A linha de Southampton foi desde o início paralisada a fim evitar perdas, sendo mantida apenas a rota Liverpool–Nova Iorque, inicialmente servida pelo Baltic e Adriatic.
Outros dois navios emprestados da Red Star Line foram rapidamente adicionados: o SS Zeeland e o SS Vaderland.[105]
Não muito depois, o Oceanic, Teutonic, Celtic e Cedric foram convertidoscasino online americanocruzadores auxiliares e designados para o 10º Esquadrão de Cruzadores da marinha.
O Majestic porcasino online americanovez não fez parte do confronto, tendo sido vendido para desmontagem alguns meses antes do início da guerra.
[106] A primeira perda material da White Star foi o Oceanic, que encalhoucasino online americanorochas no dia 8 de setembro de 1914 perto da costa da Escócia e foi considerado uma perda total.[107]
O Britannic, o terceiro navio da Classe Olympic e a maior perda sofrida pela White Star durante a Primeira Guerra Mundial.
A White Star sofreu uma nova perda na guerracasino online americano19 de agosto de 1915, quando o SS Arabic foi torpedeado ao sul da Irlanda por um u-boot alemão enquanto fazia um cruzamento comercial.
O fato de que 25 passageiros norte-americanos estarem a bordo contribuiu, junto com o afundamento do Lusitania da Cunardcasino online americanomaio, a deixar a opinião pública dos Estados Unidoscasino online americanofavor da entrada do país na guerra.
[108] O SS Cymric sofreu um destino igualcasino online americano9 de maio de 1916 enquanto carregava carga.[109]
À medida que o conflito prosseguiu, os navios da empresa passaram a ser requisitados para o transporte de tropas pelo Mediterrâneo e depois pelo Atlântico.
Este foi o caso do Olympic, que transportou milhares de soldados até 1919, inclusive chegando a afundar um submarino inimigo, tornando-se a única embarcação comercial a afundar um u-boot durante a guerra.
[110] O Britannic porcasino online americanovez foi convertidocasino online americanoum navio hospital e afundou no Mar Egeucasino online americano21 de novembro de 1916, provavelmente depois de ter batidocasino online americanouma mina aquática, sem nunca ter realizado uma viagem comercial.
[106] Outras perdas incluíram o Laurentic, que transportava barras de ouro para o Canadá,[111] além dos cargueiros SS Georgic, que transportava cavalos e mercadorias para a França, como também o Vaderland (renomeado Southland), o SS Afric, o SS Persic e o SS Delphic.
[112] Outra grande perda foi o SS Justicia, uma embarcação que originalmente pertencia a Holland America Line e fora fretado pela White Star como transporte de tropas.[113]
Alguns dos navios mobilizados pela White Star ainda estavamcasino online americanoconstrução na épocacasino online americanoque a guerra começou, tendo sido enviados para a batalha inacabados e foram concluídos apenas ao final do conflito.
Este foi o caso do SS Belgic e do SS Vedic.
[114] No total, a empresa perdeu dez embarcações.
Sua frota transportou ao todo quase 550 mil soldados e quatro milhões de toneladas de mercadorias, enquanto aproximadamente 325 de seus oficiais, engenheiros, comissários e médicos foram condecorados por suas realizações na guerra.
Com o fim do confronto, os navios ainda precisaram serem reabilitados e restaurados para poderem retornaram para o serviço comercial.[115]
A White Star estavacasino online americanouma situação difícil depois do final da guerra.
De seus três navios da Classe Olympic, restava apenas o Olympic.
Entretanto, era necessário que a embarcação passasse por uma grande reforma antes de retornar ao serviço civil.
As perdas de navioscasino online americanooutras empresas também foram grandes.
No futuro próximo, era necessário restabelecer o mais rápido possível algumas atividades comerciais.
Os Big Four retornaram para o serviçocasino online americanoLiverpool com a ajuda do SS Lapland da Red Star, além do USS Mobile, um navio originalmente alemão que fora tomado pelos Estados Unidos e foi fretado pela White Star para alguns cruzamentos.
O SS Cretic e o SS Canopic retornaram para a rota mediterrâneacasino online americanojulho de 1919.
[116] O Lapland e o Adriatic reabriram a rota de Southamptoncasino online americanosetembro.
[117] O Olympic substituiu o Lapland a partir de 1920 depois de passar por uma grande reforma, que incluiu uma conversão de carvão para combustível, que era muito mais barato.[118]
A empresa não foi capaz de compensar suas perdas na guerra, mesmo tendo conseguido restabelecer seu serviço comercial regular.
O que a diretoria decidiu fazer foi comprar o maior número de embarcações de segunda mão possível e, às vezes, emprestá-las para outras companhias que também faziam parte da IMM.
[119] A White Star também comprou dois navios de carga financiados pelo governo britânico imediatamente após o fim da guerra, o SS War Argus e o SS War Priam, que foram renomeados de SS Gallic e o SS Bardic.
[120] A empresa também comproucasino online americano1920 o SS Haverford da American Line,[121] além do SS Poland da Red Linecasino online americano1922.[122]
O alemão Bismarck foi entregue a White Star como reparação pela perda do Britannic, sendo renomeado como Majestic.
Finalmente, a White Star recebeu a partir do começo da década de 1920 vários navios alemães tomados como reparação de guerra.
O Berlin virou o SS Arabic, o Columbus foi renomeado para RMS Homeric, enquanto o Bismarck se transformou no RMS Majestic.
[123] Estes dois últimos juntaram-se ao Olympic na linha de Southampton, com o Majestic também sendo o maior navio do mundo na época.
[124] Com essa nova frota, a White Star conseguiu tirar proveito do fluxo pós-guerra, nomeadamente conduzindo imigrantes entre a Alemanha e o Canadá a bordo do Vedic e do Poland, que depois foram substituídos pelo Canopic e SS Pittsburgh (outro navio temporariamente transferido da American Line) e mais para frente pelo Arabic.[125]
A situação da IMM ficou precária ao final da guerra, com seu presidente Philip Franklin vendo uma exclusão gradual das companhias britânicas dos negócios.
Na verdade, a presença dessas empresas e seus navios privou o truste de vários subsídios proporcionados pelo governo norte-americano.
Nessa época, lorde William Pirrie, 1.
º Visconde Pirrie, e lorde Owen Philipps, 1.
º Barão Kylsant, ofereceram 27 milhões de libras para recuperarem todas as companhias britânicas parte da IMM.
Entretanto, o presidente Woodrow Wilson dos Estados Unidos vetou o negócio no último minuto.
A IMM ficoucasino online americanouma posição ainda mais delicada quando White Star assinou por conta própria um acordo com a Junta Comercial britânica afirmando que não deveria ser considerada propriedade estrangeira.
Sob este acordo, todos os membros da diretoria da companhia deveriam ser aprovados pela Junta Comercial, criando assim uma situação particularmente complexa.[116]
Foi nessas condições que a White Star foi restabelecendo suas operações nos anos pós-guerra.
O SS Doric entroucasino online americanoserviçocasino online americano1923, um dos poucos navios novos entregues à empresa pelos estaleiros da Harland and Wolff na década de 1920.
A embarcação foi designada oficialmente para um serviço conjunto entre a White Star e a Dominion para o Canadá.
[126] Ele foi acompanhado pelo SS Regina, um típico navio da IMM: a embarcação era originalmente propriedade da Leyland, porém foi operada pela Dominion até que a White Star absorveu a empresacasino online americano1925.
O Regina terminoucasino online americanocarreira sob a Red Star.
[125] Tambémcasino online americano1923, a White Star ecasino online americanorival Cunard entraramcasino online americanoum acordo para se alternarem nas partidas no inverno, dessa forma colocando menos navioscasino online americanoserviçocasino online americanouma temporada menos rentável.[127]
Os Estados Unidoscasino online americanomeados da década de 1920 reduziram drasticamente a quota de imigrantes aceitacasino online americanoseus portos.
Isso fez com que a terceira classe dos navios da época ficassem cada vez mais subutilizadas.
[128] Dessa forma, a partir de 1925, a Conferência do Atlântico Norte passou a reconhecer a existência da classe "turística" e da classe "cabine".
A primeira era um meio termo entre a segunda e terceira classes, oferecendo aos passageiros com pouco dinheiro um maior conforto do que o oferecido anteriormente a imigrantes, porém por preços ligeiramente mais altos.
A classe cabine destinava-se a embarcações mais lentas, oferecendo um conforto semelhante à primeira classe, porém com um preço mais baixo.
[129] A classe turística acabou substituindo por completo a segunda classe e permitiu que pessoas menores favorecidas viajassemcasino online americanoboas condições.
Um artigo do The New York Times da época exclamou que este era o fim do "sistema de castas" a bordo de navios comerciais.[130]
Se os serviços transatlânticos da White Star permaneceramcasino online americanoboa forma na década de 1920 (a empresa foi a que transportou a maior média de passageiroscasino online americano1929), este não foi o caso de seus outros serviços, com a linha australiana especialmente enfrentando dificuldades.
[131] Enquanto isso, as relações com a IMM ficaram cada vez piores e o truste anunciou novamentecasino online americano1925 que queria se separar de suas subsidiárias não americanas.
[102] A venda foi oferecida inicialmente ao grupo britânico Furness Withy pelo preço insignificante de sete milhões de libras.
O negócio aparentemente parecia que seria fechado, porém logo acabou ruindo.[132]
Kylsant e fim da empresa [ editar | editar código-fonte ]
A White Star foi compradacasino online americano1927 por Lorde Kylsant, que ficou à frente da maior frota mercante do mundo.
Foi nesse contexto que Kylsant, dono de diversas empresas de transporte marítimo, interveio novamente.
Ele estava à frente da Harland and Wolff desde a morte de Pirriecasino online americano1924, com a White Star lhe interessando particularmente.
A empresa continuou até a década de 1920 a encomendar seus navios com o estaleiro de acordo com certas especificações, dando carta branca para os construtores encontrarem os melhores materiais e técnicas.
Os estaleiros eram pagos com o preço do navio mais uma porcentagem.
Tal prática entre as duas empresas era aplicada desde a época dos Ismay.
Entretanto,casino online americano1925 a White Star decidiu encerrar esse processo e encomendar o SS Laurentic sob um preço fixo.
[133] Esta mudança deixou Kylsant preocupado sobre o futuro das relações entre as duas companhias.
[127] Assim, ele anuncioucasino online americanonovembro de 1926 a compra da White Star pelo valor de quase oito milhões de libras esterlinas.
A venda entroucasino online americanovigor no dia 1 de janeiro do ano seguinte, fazendo de Kylsant o dono da maior frota mercante do mundo através de seu conglomerado Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC).
A IMM continuou a gerir uma quota de agências norte-americanas da White Star.[132]
O império de Kylsant, entretanto, tinha uma frota envelhecida e que precisava ser substituída, enquanto um bom número de companhias passava por dificuldades financeiras.
[134] Kylsant aproveitoucasino online americanonova aquisição a fim de reorganizar todacasino online americanofrota: ele decidiu dar a White Star o monopólio da linha de Southampton para a América do Norte e, dessa forma, passou dois navios da RMSPC para que servissem nesse rota, que tornaram-se o SS Albertic e o SS Calgaric e foram designados para servirem o Canadá ao lado do Laurentic.
[135] Kylsant também assumiu a presidência da White Star, porém manteve Sanderson como seu assistente.
Ele procurou fortalecer a empresacasino online americanoseus serviços para a Austrália, para isso comprando por 994 mil libras as ações de sir John Ellerman da Shaw, Savill & Albion.
Seguiu-se a compra e absorvição da Commonwealth Line.
[136] Esses negócios mostraram-se mal sucedidos, já que a linha australiana sofria na época de um excesso de navios e as esperanças de Kylsant no "futuro da Austrália" mostraram-se erradas.
[137] Nesse contexto ele também lançou um novo programa de construção junto com a Harland and Wolff com o objetivo de construir uma embarcação de mais de trezentos metros de comprimento e velocidade de trinta nós, navio rapidamente proposto com o nome de RMMV Oceanic.[138]
O Britannic, o penúltimo navio da White Star a ser lançado e o último da empresa a ser retirado de serviço.
O anúncio da construção do Oceanic logo deu lugar ao desapontamento.
Os trabalhos de construção da quilha foram interrompidoscasino online americano1929 sob o pretexto de se estudar qual unidade de propulsão seria a mais adequada.
Entretanto, eles nunca foram retomados e a quilha acabou por ser desmontada para que seu aço pudesse ser utilizado na construção de outras embarcações.
A Grande Depressão colocou um fim no projeto.
[139] Ao mesmo tempo, a Cunard encontrava-secasino online americanosituação semelhante e precisou paralisar a construção de seu RMS Queen Mary pela falta de dinheiro.
[140] A situação da White Star era, no entanto, muito pior.
Kylsant, desde que adquiriu a empresa, usou as receitas da White Starcasino online americanofavor de todo o resto da RMSPC na espera de uma melhoria na situação financeira mundial.
Além disso, os dividendos declarados pela companhia estavamcasino online americanodeclínio constante, fazendo Sanderson deixar a diretoria.
[141] Piorando a situação ainda mais estava os repetidos pedidos do Tesouro britânico pelo reembolso de empréstimos e o fato de Kylsant ter sido condenado e presocasino online americano1931 por ter falsificado documentos da RMSPC.[142]
A White Star precisou limitar suas despesas sob o contexto de crise financeira.
Os navios mais antigos foram vendidos, enquanto muitos cruzamentos e linhas foram canceladas ou abolidas por completo devido ao grande declínio no número de passageiros.
De 172 mil cruzamentos que todas as embarcações da empresa realizaramcasino online americano1928, este número caiu para quase 158 mil no ano seguinte.
[141] Vários navios, incluindo o Majestic e o Olympic, foram empregados como cruzeiros durante seus períodos de inatividadecasino online americanouma tentativa de limitar suas perdas.
[143] O MV Britannic entroucasino online americanoserviçocasino online americano1930, adaptando-se muito bem às novas circunstâncias por ser mais lento e, dessa forma, mais rentável como cruzeiro do que na linha transatlântica de Southampton.
Ele imediatamente tornou-se o navio mais rentável da White Star, com seu irmão MV Georgic estreandocasino online americano1932.[144]
A situação mesmo assim continuou desfavorável e a empresa registroucasino online americano1930 o primeiro déficit decasino online americanohistória desde a aquisição de Thomas Ismay no século anterior.
[145] Kylsant deixou a RMSPCcasino online americanovista decasino online americanocondenação e seu império ficoucasino online americanoestado de dilapidação.
Os bancos assumiram o papel de tentar manter o maior número possível de frotas vivas de acordo com suas performances.
A operação começoucasino online americano1932, sendo a mais complexa desvinculação de ligações unindo companhias na história britânica até então.
[142] Nessa época outro golpe atingiu a White Star: o governo australiano pediu pelo reembolso de um milhão de libras como resultado das compras feitas por Kylsant.
Como a empresa não foi capaz de realizar o pagamento, seus navios na linha australiana foram compradoscasino online americano1933 para a Aberdeen & Commonwealth Line.
O preço das vendas foi particularmente baixo, sendo mais uma situação de perda para a White Star, cuja situação financeira ficou ainda mais precária.[146]
Parecia que a White Star seria forçada a declarar falência, porém nessa mesma época começaram discussões sobre uma fusão com Cunard, que também estava passando por dificuldades.
[147] Paralelo a isso, Bruce Ismay, vinte anos depois decasino online americanoexpulsão, decidiu tentar participar do resgate da companhia ao propor junto ao governo britânico a criação de uma nova empresa que operaria e construiria navios semelhantes ao Britannic e ao Georgic.
Sua ideia não foi para frente e ele morreucasino online americano1937 sem poder fazer mais nada.
[148] Os navios mais antigos da White Star foram sendo desmontados no começo da década de 1930, incluindo os Big Four, com a exceção do Adriatic.[147]
Logo da Cunard-White Star, criada após a fusão das duas companhias.
A fusão da Cunard com a White Star continuou a parecer a melhor opção.
O gatilho para o fechamento do negócio foi a sugestão de Neville Chamberlain, o Chanceler do Tesouro, de que, caso a fusão realmente ocorresse, o governo britânico iria ajudar a nova empresa a finalizar o Queen Mary.
Esta união também preservaria o domínio britânico no setor marítimo.
A situação comercial transatlântica era preocupante: dos mais de um milhão de passageiros que realizaram a travessiacasino online americano1930, esse número caiu para 460 milcasino online americano1934.
O Olympic tinha uma média de 920 passageiros por cruzeiro na década de 1920, porém teve apenas 234casino online americanouma travessia de 1934.
[149] Assim foi votado o Decreto de Navegação do Atlântico Norte de 1934, dando um capital de 9,5 milhões de libras para a nova empresa, na qual a Cunard manteve 62% do total de ações enquanto a White Star ficou com os restantes 38%.[150]
A fusão efetivamente ocorreu no dia 10 de maio de 1934, resultando na criação da Cunard-White Star Line.
As duas frotas foram unidas, com a Cunard contribuindo com um maior número de navios.
A White Star forneceu o Britannic, Georgic, Majestic, Olympic, Homeric, Adriatic, Albertic, Laurentic, Doric e Calgaric, este último já tirado do serviço e aguardando desmontagem.
[151] Entretanto, a frota resultante era muito grande, fazendo com que várias das embarcações fossem descomissionadas e colocadas para desmontagem pouco depois.
Após 1936, dos navios da White Star, restaram apenas o Britannic, Georgic e Laurentic, este último não sendo usado no serviço comercial, mas sim emprestado para o governo britânico para fins militares.[152]
Os navios da Cunard-White Star passaram a hastear as bandeiras das duas empresas, porém com a Cunardcasino online americanomaior destaque por ser a companhia de maior porcentagem na união.
[153] A White Star foi oficialmente dissolvidacasino online americano1939, enquanto a White Star Line Ltd.
, empresa originalmente criada por Kylsant, desapareceu por causa de suas dívidas.
A participação de 38% da White Star foi repassada para a Oceanic Steam Navigation Realization Company.
[147] Os três navios restantes da White Star se envolveram na Segunda Guerra Mundial: o Britannic saiu intacto, o Laurentic foi torpedeado e afundou, enquanto o Georgic foi bombardeado e naufragado, porém acabou sendo resgatado.
[154] A Cunard ofereceucasino online americano1947 duas libras esterlinas por cada ação da White Star, ecasino online americano31 de dezembro de 1949 as atividades da Cunard-White Star foram todas reatribuídas para a Cunard, que voltou a assumir seu nome original.
[155] As bandeiras da White Star continuaram a ser hasteadas pelo Britannic e Georgic.
O segundo foi aposentado e desmontadocasino online americano1956, enquanto o primeiro continuoucasino online americanoserviço até 1960, comcasino online americanoaposentadoria e desmontagem marcando o fim das embarcações da White Star nos mares.[156]
A última embarcação sobrevivente da White Star é o SS Nomadic, uma balsa construída na década de 1910 a fim de transportar passageiros do porto de Cherbourg na França para seus grandes navios.
[157] O Nomadic foi renovado na década de 2010 e estácasino online americanoexibição públicacasino online americanoBelfast desde 2013.[158]
O Olympic, construído com o objetivo de excedercasino online americanoluxocasino online americanovez de velocidade.
Detalhar a frota de veleiros da White Star, especialmente no período anterior aos Ismay, é uma tarefa quase impossível, uma vez que os navios são numerosos e muitas vezes foram fretados por apenas algumas travessias.
A frota de veleiros da empresa nunca foi estudadacasino online americanoprofundidade e permanece emcasino online americanomaior parte desconhecida.
[159] No entanto, vários veleiros se destacam além do Tayleur, conhecido por seu naufrágio, como por exemplo o Red Jacket, White Star, Blue Jacket e Shalimar.
As características e amenidades destes navios são, entretanto, desconhecidas.
[160] A White Star nessa época também fretou dois navios a vapor, o Royal Standard e o Sirius, porém nunca chegou a operar o segundo.
O tamanho e velocidade dessas embarcações eram modestos para as ofertas de viagens para a Austrália, principalmente para muitos imigrantes e alguns passageiros de primeira classe.[161]
A política de construção de navios da White Star mudou completamente com a chegada da família Ismay, algo particularmente ilustrado pelas relações privilegiadas que a empresa gozava com os estaleiros da Harland and Wolff, que construíram praticamente todas as embarcações da nova empresa até o fusão com a Cunard.
[142] Foi assim que surgiram os navios da Classe Oceanic, que transportavam seus passageiros de maneira mais confortável do quecasino online americanooutras embarcações, chegando a instalar os passageiros mais abastados na parte central para que dessa forma sofressem menos com o balanço.
[162] A White Star dos Ismay operoucasino online americanoseus primeiros anos navios de velocidade recorde, com muitos tendo conquistado a Flâmula Azul, incluindo o Adriatic, Britannic, Germanic, Majestic e Teutonic.
[163][164] Mesmo assim, uma das últimas decisões que Thomas Ismay tomoucasino online americanovida foi uma mudança radical de filosofia.
Já que a briga por velocidade era considerada muito dispendiosa, foi decidido deixar que as empresas rivais competissem nesse quesito, enquanto a White Star focariacasino online americanoatençãocasino online americanoconforto e regularidade.[69]
Esta técnica foi implementada pela primeira vez nos Big Four, que eram capazes de transportar muitos imigrantes e ofereciam aos passageiros um conforto até então sem igual, ao mesmo tempo que reduziam drasticamente a velocidade das travessias, que eram comparáveis a navios de trinta anos antes.
As economias de combustível alcançadas foram grandes e isso incentivou a empresa a continuar com essa filosofia.
[165] Dessa forma, os navios da Classe Olympic também não visavam enfrentar seus oponentes no campo da velocidade, mas excediam no tamanho e luxo de suas instalações.
[166] O naufrágio do Titanic e as perdas sofridas na Primeira Guerra Mundial alteraram os planos da White Star para a década de 1920, com seu serviço transatlântico ficando composto pelo Olympic e duas embarcações alemãs tomadas como reparação de guerra, o Homeric e o Majestic.
Isso causou um grande problema para a empresa, já que seus navios não tinham a mesma velocidade ou tamanho, o que acabou prejudicandocasino online americanoregularidade.[167]
A White Star continuou presente na corrida pelo tamanho: dois de seus navios, o Oceanic e o Celtic, foram os primeiros a quebrar os recordes de comprimento e tonelagem estabelecidos cinco décadas antes pelo Great Eastern.
Com a exceção do Adriatic, os Big Four foram sucessivamente os maiores navios da história.
Este título depois ficou também com o Olympic e o Titanic.
Por fim, o Majestic foi o maior navio do mundo desde seu comissionamentocasino online americano1922 até a estreia do francês SS Normandiecasino online americano1935.[168]
Carga e gado [ editar | editar código-fonte ]
O Bovic, um de oito transportadores de gado construídos para a White Star.
Apesar da White Star ser mais conhecida pelos seus grandes navios de passageiros, ela também operava navios de transporte de carga desde a época da retomada promovida por Thomas Ismay.
Essas embarcações eram inicialmente mistas, projetadas principalmente para o transporte de mercadorias, mas também sendo capaz de transportar alguns passageiros de primeira classe geralmentecasino online americanoalgumas rotas menos servidas.
Este foi o caso do Asiatic, Tropic, Gaelic e Belgic, que a empresa colocoucasino online americanorotas para Suez e América do Sul.
[169] Outros navios do mesmo tipo foram projetados para o transporte apenas de mercadorias, mas podiam ser facilmente substituídos por imigrantes caso necessário, navegando principalmente pela década de 1880casino online americanorotas que atendiam a Nova Zelândia.
Dentre essas embarcações estavam o Coptic, o primeiro Arabic e o primeiro Ionic.[170]
Com a Classe Jubileu e a Classe Athenic, que entraramcasino online americanoserviço entre 1899 e 1903, a White Star adquiriu novos navios que ficaram muito populares, ainda vinculados com a Nova Zelândia, mas neste momento também para a Austrália.
Estes era mais eficientes que seus predecessores e chegaram a servir até a década de 1930.
[171] Outras embarcações foram adicionadas por meio da Leyland Line depois da White Star ter entrado na IMM, com o SS Victorian e o SS Armenian proporcionando um serviço transatlântico.
[172] Depois destes houve mais dois navios adquiridos da Leyland, renomados de Cufic e um segundo SS Tropic.
[173] A empresa deixou de encomendar navios de carga a partir da década de 1910, com seus navios de passageiros podendo geralmente transportar uma boa quantidade de mercadorias e outros itens.
A White Star mesmo assim recebeu dois cargueiros após a Primeira Guerra, com um terceiro chegandocasino online americano1925: o Bardic, Gallic e Delphic, que serviram na linha australiana.[174]
A White Star também se distinguiucasino online americanomeados das décadas de 1880 e 1890 pelo transporte transatlântico de gado vivo.
Oito navios foram construídos entre 1888 e 1895 especialmente para essa função: o Cufic, Runic, o primeiro Nomadic, Tauric, Bovic, Naronic, Cevic e o primeiro Georgic.
Este tipo de transporte mostrou-se requisitado e muito rentável.
[175] A importância desse serviço foi tal que o Georgic foi o maior navio de transporte de gado construído no mundo até então.
[176] Este título foi não muito tempo depois superado pelo Cymric, que inicialmente alternava entre travessias de transporte de gado e de passageiros.
Esta prática passou uma imagem ruim sobre as condições de transporte de imigrantes e assim foi rapidamente abandonada, com o Cymric sendo usado apenas como um navio de passageiros.[177]
Imagem Ilustração contemporânea do Naufrágio do RMS Titanic, o mais conhecido e letal da White Star Line.
Diferentemente decasino online americanorival Cunard, que afirmava nunca ter perdido um único navio de passageiroscasino online americanotempos de paz, a história da White Star foi marcada por vários desastres marítimos de grande magnitude.
[178] Mesmo antes da chegada dos Ismay, o Tayleur foi o primeiro naufrágio letal da empresa, embora ela não tenha sido responsabilizada pelo incidente.
O navio tinha a intenção de ser seu carro-chefe, com o desastre ocorrendo emcasino online americanoviagem inaugural acrescentando um golpe ainda maior para a empresa recém criada.
[179] O início da nova White Star sob Thomas Ismay também foi marcado por outro desastre que mostrou-se o mais letal da história marítima até então, o do Atlanticcasino online americano1873.
Desta vez, a responsabilidade da companhia é questionada claramente; demorou vários anos para que a White Star fosse inocentada de qualquer culpa.
O impacto financeiro do naufrágio foi mesmo assim alto, o que forçou a empresa a vender o Tropic e o Asiatic para poder compensar o danocasino online americanosuas finanças.[180]
A White Star foi vítimacasino online americano1893 de um incidente particularmente misterioso: o transportador de gado Naronic desapareceu sem deixar rastros durante seu décimo terceiro cruzamento.
Os únicos vestígios encontrados foram um bote salva-vidas vazio e mensagens dentro de garrafas, porém a veracidade destas é questionável.
Os motivos do desaparecimento nunca ficaram claros, com várias hipóteses chegando surgindo.
Não foram levantadas questões sobre as responsabilidades da White Star ou da fabricante Harland and Wolff: testes realizadoscasino online americanoseu irmão Bovic mostraram que as embarcações não tinham falhas de projeto.
[181] O segundo Republic sofreucasino online americano1909 um naufrágio particularmente espetacular: ele colidiu com outro navio, matando cinco pessoas no impacto.
Todavia, seus compartimentos a prova d'água mantiveram a embarcação flutuando por 38 horas, com o operador de rádio Jack Binns tornando-se um herói ao conseguir pedir o socorro do Baltic.
O incidente ecoou fortemente na opinião pública, fortalecendo a confiança do povo nos navios da empresa.[182]
O naufrágio mais notório e letal da história da White Star ocorreu três anos depoiscasino online americano1912, quando o Titanic afundou emcasino online americanoviagem inaugural e tirou a vida de aproximadamente 1500 pessoas.
A empresa foi isentada de qualquer culpa no desastre pelas comissões de inquérito, quecasino online americanovez disso questionaram as práticas e escolhas de projetocasino online americanocomum de todas as companhias de transporte marítimo.
O Titanic mesmo assim colocou a opinião pública contra a White Star e levou a expulsão de Bruce Ismay decasino online americanopresidência, já que a imprensa da época consideroucasino online americanosobrevivência algo vergonhoso, porém a empresa não continuou a ser culpada a longo prazo.[183]
Além desses naufrágios, a White Star também tevecasino online americanoquota de outros incidentes não letais, como colisões, encalhamentos e incêndios.
[184] Ela também sofreu muito com a Primeira Guerra Mundial,casino online americanoque perdeu muitos de seus navios mais antigos, mas especialmente transatlânticos mais novos e bem sucedidos como o segundo Oceanic, o Laurentic e o segundo Britannic, que afundou sem nunca ter completado um cruzamento comercial.[185]Referências
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