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Os pneus normalmente usadosplataforma de aposta stakeautomóveis têm ranhuras, com um propósito muito específico: escoar a águaplataforma de aposta stakecondições de piso molhado.

É graças a estas ranhuras que os pneus mantêm o contato com o asfalto molhado, permitindo a aderência necessária para que as curvas não se transformemplataforma de aposta stakeretas e o pedal do freios não se transforme numa espécie de "acelerador sem controle".

Este fenômeno de perda de aderênciaplataforma de aposta stakepiso molhado chama-se aquaplanagem, e quem já experienciou sabe que não tem a menor graça.

Mas.

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e quando o piso está seco?

Os carros de competição recorrem a pneus slicks (lisos) para aumentar a superfície de contato com o asfalto e por conseguinte a aderência.

A equação é simples: quanto maior é a aderência, menor é a vantagem que o cronometro leva.

E é partindo deste pressuposto que muitas vezes surge a dúvida: será que os pneus carecasplataforma de aposta stakepiso seco têm mais aderência do que os seus equivalentes com ranhuras? A resposta é: não.

Os pneus não têm mais aderência no seco por estarem carecas.

Muito pelo contrário.Explicamos.

Ao contrário dos pneus slick, que recorrem a compostos macios que podem durar apenas algumas poucas centenas de quilômetros (ou dezenas de voltas), os pneus dos nossos carros foram projetados para rodarem milhares de quilômetros e recorrem a compostos mais duros, logo menos aderentes.

Quando a borracha que compõe as ranhuras do pneu acaba, sobra apenas a borracha da carcaça, queplataforma de aposta stakegeral tem menos qualidade.

em termos de durabilidade e aderência.

Além disso, os pneus de rua estrada não foram projetados para rodar lisos, tantoplataforma de aposta staketermos de geometria comoplataforma de aposta staketermos de estrutura.

A borracha que "sobrou" está muito próxima da cinta metálica do pneu, aumentando a probabilidade de furos.

Por fim, um pneu careca certamente estará complataforma de aposta stakeborracha envelhecida, logo a borracha que sobra além de não ter a qualidade necessária também não garante as propriedades elásticas necessárias para gerar tração.

E quando encontrar o piso molhado.

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Outra dúvida comum é se os pneus novos devem ser usados na frente ou atrás.

Esse é um daqueles temas que divide opiniões.

Há quem diga que depende da tração do carro, há quem diga que deve ser na frente, há quem diga que deve ser atrás.

Enfim, não faltam palpites.

Mas quando o assunto é segurança, as opiniões devem dar lugar aos fatos.

O desgaste dos pneus do eixo dianteiro e do eixo traseiro não é uniforme.

Principalmente devido a fatores como distribuição de peso, distribuição da carga de freios, da força direcional e da força de tração, entre outros.

Na maioria dos casos, estes quatro fatores contribuem para que o desgaste dos pneus do eixo dianteiro seja superior ao desgaste dos pneus do eixo traseiro.

Assim, há um par de pneus que se desgasta mais rápido do que o outro.

E é aqui que começam as dúvidas.

O correto é montar sempre os pneus novos atrás e os pneus usados -mas aindaplataforma de aposta stakeboas condições- na frente.

Isso independente do carro ser de tração traseira, dianteira ou integral.

Quando perguntarem de novo se os pneus novos vão à frente ou atrás, já sabe a resposta: atras sempre.

Em uma curva, a trajetória dos pneus dianteiros e traseiros é diferente, sendo esta a situação de maior risco no uso dos mais gastos atrás.

Uma repentina saída de traseira, causada pela perda de aderência dos pneus traseiros, representa um grande risco de perda de controle do carro, já que a manobra de correção requer grande habilidade.

O ideal mesmo é estar atento ao rodízio dos pneus, fazendo a operação a cada 10.000.

Assim os pneus terão desgaste uniforme, eliminando a preocupação sobre onde instalar os mais novos.